在问及“这是否是华为的车”时，AITO问界体验中心的工作人员回答是“是”。但在问及“这车是否是华为造的”时，工作人员给出的回答则是“不是华为造的，是赛力斯制造的”。

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出品 | 搜狐财经

作者 | 张莹

在问及“这是否是华为的车”时，AITO问界体验中心的工作人员回答是“是”。但在问及“这车是否是华为造的”时，工作人员给出的回答则是“不是华为造的，是赛力斯制造的”。

这是发生在7月4日下午AITO问界体验中心的两则对话。

当日，搜狐财经走访了三家AITO问界体验中心。这三家体验中心均为华为门店，店内都摆放着一辆问界M5及一辆问界M7。

近日，华为汽车业务的动作频频，先是将问界商标收入囊中；又和赛力斯共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

反复强调不造车的华为，造车参与度再次加深。

对于“华为不造车”，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日给出了新的解释，“华为不造车的意思是不单独造车，而是和车企联合造车。”而此前，华为的说法是“华为不造车，而是帮助车企造好车”。

以问界之名行华为之实

实际上，关于华为到底造不造车的争论由来已久。华为方面的说法始终是“不造车”。

就在3个月前，因为在问界前面加上“华为”的标识一事，华为内部“造车派”和“不造车派”的争论被摆上台前。

“不造车”阵营的华为副董事长、轮值董事长徐直军暗指余承东，“有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情一直在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”

当日晚间，“造车派”的代表余承东，在内部论坛心声社区一条3年前的帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

虽然“华为不造车”，但华为在车业务上的脚步从未停止。

在提及问界M5及问界M7两款车和华为的关系时，三家体验中心的工作人员均提到了问界商标的归属权。

“只要是问界这个品牌就全是华为的，您可以在商标网上去查，问界这个品牌归属谁一查就知道了。”“AITO这个品牌就是赛力斯跟华为联合打造的，但问界商标现在归华为。”

6月6日，北京永安世达科贸有限公司将“问界”商标（12类）转让、移转给华为技术有限公司的申请已经核准。据了解，第12类商标主要覆盖汽车和各种运载工具，包含汽车、电车、摩托车及其零部件等。

对此，华为方面回应称，“华为不单独造车，和车企一起造好车”没有变化。

对于华为将问界商标收入囊中，外界不少观点猜测，问界或将成为合作车型的统一命名方式。

体验中心的一位工作人员也谈到，“问界的车的商标现在归属权已经是华为。华为跟赛力斯合作之后还会跟奇瑞、江淮合作，也叫问界，名是始终不变的。”

当然，用问界名字可以说是余承东退一步的选择。此前，余承东的想法是让华为问界成为一个生态品牌，“让消费者选车的时候不会很困惑。”

余承东进一步称，到时候车都出来是不同的品牌，华为去做营销、服务、零售很复杂，投入成本很高，希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。

不过，“公司领导有不同的意见，所以出了个文件，把这华为给取消了。”

近日，华为技术有限公司还申请注册“WENJIE”图片商标，国际分类为科学仪器、建筑修理。此外，该公司还申请多个“HARMOTOR”图片商标，国际分类为科学仪器、广告销售、运输工具。目前，上述商标状态均为申请中。

这些图片商标形状相差不大。这一图形也因此被认为可能是问界相关LOGO。

华为造车参与度再深一步

赛力斯在和华为合作的过程中是什么角色？AITO问界体验中心的一名工作人员直白地说，“赛力斯负责生产环节，你只要用代工的意思理解就懂了。”

该华为门店摆放的展示屏上展示了生产环节中双方的明确分工：华为的工业设计、工程技术、系统软件、鸿蒙生态、质量品控 + 赛力斯的整车制造、工业4.0智慧工厂＝问界AITO。

正如前述工作人员所言，赛力斯在和华为合作的过程中一直被外界视为“代工厂”。当然，华为及赛力斯双方均从未认可“代工关系”。

据了解，华为和赛力斯的合作中，华为主要负责研发、设计、销售等环节，赛力斯则主要负责生产、交付和售后。不过这一分工疑似出现变化。

近日，一则“AITO问界销服联合工作组致全体伙伴信”在业内流传。

信上显示，赛力斯汽车与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

随着AITO问界销服联合工作组的成立，华为造车的参与度还深入到了其他环节。AITO问界的含华量再次提高。

据媒体报道，华为方面回应称，成立工作组与双方话语权无关，整体旨在提升问界客户服务体验，完善渠道服务相关管理。

在智选车模式下，华为如何受益？

据AutoReport汽车产经报道，华为内部人士透露：智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9；在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。

2022年，赛力斯新能源汽车的毛利率13.14%。如果上述报道中的分成比例指的是整车利润，赛力斯则有钱可赚；如果是指AITO问界定价的10%，赛力斯的盈利空间则非常有限。

这一说法并未被证实，但可以确定的是，天下没有免费的午餐。以AITO问界入驻华为门店为例，赛力斯就需要向华为支付一笔营销费用。这笔费用也拖累了赛力斯的利润水平。

2022年，赛力斯销售费用增长了35.4亿元，达到48.2亿元，同比增长了276.55%。彼时，搜狐财经以投资者身份致电赛力斯董秘办，接线工作人员表示，“他（华为）的门店肯定不会免费给我们用，我们要支付他（华为）销售服务费的。”

2022年，华为首次披露智能汽车解决方案业务的营收，为20.77亿元。自智能汽车解决方案BU成立以来，华为已累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。

智选车模式当道，打造生态品牌

浙商证券在2022年12月的一份研报中指出华为“不造车”的原因：在领导地位形成之前，“不造车”是华为赢取传统车企信任的基础，也是其自身业务的“设界”，围绕其自身优势以及智能汽车利润最丰厚的智能硬件、操作系统、技术标准深挖护城河，逐步构建领导地位。

近期，华为对“不造车”有了新解释：不单独造车。

余承东在6月9日的中国汽车重庆论坛上称，“华为不造车的意思是不单独造车,而是和车企联合造车。华为要跟车厂一起优势互补，组合，构筑力量与优势。”

据了解，华为与车企合作的方式包括三种：零部件模式、Huawei Inside模式、智选车模式。

其中，零部件模式是指，作为零部件供应商，向车企提供标准化的零部件；Huawei Inside模式是指，提供全栈智能汽车解决方案；智选车模式之下，华为参与汽车的产品设计、产品体验、产品营销、产品渠道、零售营销等各个方面，问界M5、问界M7便是智选车模式下的产物。

AITO问界也成为智选车模式的一张名片。

2022年，AITO问界累计交付超过7.5万台，成为新能源汽车领域杀出的一匹黑马。

中信证券研报评价称，2022年，赛力斯与华为推出的智选品牌AITO问界月销最高破万，全年交付量7.6万台，是首个智选模式跑通的合作品牌。华为与赛力斯合作的成功，吸引到奇瑞、江淮等企业纷纷加入智选模式。

与此同时，Huawei Inside模式却日渐式微。

到了2月份，有消息称，主导HI模式的华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，主导智选车模式的余承东将独掌智能车业务。

上半年结束，在各个新能源品牌晒出半年度的成绩单时，AITO问界却在此时失声了。截至目前，AITO汽车仍未公布问界6月份销量。

不过理想汽车曾披露，问界6月1日至6月25日销量为0.32万辆。据此，问界日平均交付128辆。如最后5天延续这一销量趋势，问界6月销售约3840辆。这一成绩算不上优秀。

近日还有报道称，华为智选车业务计划建设专门的汽车销售门店，以销售华为智选车生态联盟的车型。这些门店将与当前的手机卖场有所不同，旨在提供专门的场所展示和销售华为智选车的车型，其中包括已在售的AITO问界系列以及计划中的奇瑞、江淮、极狐等合作车型。

不造车的华为意在何处？用余承东此前在4月初的中国电动汽车百人会论坛上的话来说，“本质是我们想做华为问界这样一个生态品牌，来共同来打造一个系列化策略。”

随着江淮、奇瑞等车企的加入，华为智选车的朋友圈日渐扩大。AITO问界作为华为智选车模式打出的第一张牌，其成败也关系到智选车模式的未来。