中国国航、南方航空和中国东航接连公布1月运营情况。数据显示，这三大航司在一举逆转下滑趋势，在当月旅客周转量均同比大涨四成以上，其中中国国航更是增长62.2%。其中国际航班旅客周转量更是惊现2-4倍增长。

民航业迎来久违的曙光。

2月15日晚间，中国国航、南方航空和中国东航接连公布1月运营情况。数据显示，这三大航司在一举逆转下滑趋势，在当月旅客周转量均同比大涨四成以上，其中中国国航更是增长62.2%。其中国际航班旅客周转量更是惊现2-4倍增长。

此前据机构统计，春运前半程民航客流已恢复至2019年7成水平，而后半程客流则恢复至8成左右。值得关注的是，近期部分出行平台航班票价出现不同程度上涨。在业内看来，民航业回血趋势明显，疫后票价上行将推动航司盈利中枢上升。甚至有机构喊出，中国航空业将迎“超级周期”。

指标全面逆转

春运因素，叠加疫情管控全面放开，令航空业“原地满血复活”。

中国国航数据显示，该公司1月客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升38.4%，环比上升96.1%，其中，国内客运运力投入同比上升35.5%，环比上升107.6%；国际客运运力投入同比上升152.1%，环比上升0.2%。

而在旅客周转量方面，中国国航1月同比上升 62.2%，环比上升 121.6%。其中，国内旅客周转量同比上升 57.9%，环比上升129.6%。而国际旅客周转量更是同比暴增419.8%，环比上升 23.3%。该数据在三大航司同一指标中增长幅度最大。

南方航空披露的数据显示，其客运运力投入同比上升25.41%，其中国内、地区、国际分别同比上升22.08%、284.01%、114.26%。在旅客周转量方面，南方航空同比1月上升幅度也达到44.62%，其中国内上涨40.01%，地区和国际分别暴增585.78%和198.71%。

中国东航运营数据也出现类似情况。这家航司1月客运运力投入同比上升17.21%，其中国内、国际、地区航线客运运力投入分别同比上升 14.13%、152.21%和 51.79%。该公司1月旅客周转量也实现同比上升42.70%，其中国内、国际和地区航线旅客周转量分别同比上升38.65%、260.02%、78.67%。

不难看出，从旅客周转量上看，三大航司在1月完全实现逆转，其中国际航线反弹最为亮眼，实现了2-4倍增长。有机构统计显示，在春运前半程全民航客流恢复至2019年的7成，而节前客流分散、民航出行有望超预期。航班管家此前预计，春运后半程客流将恢复至8成。

民航票价出现上扬

三大航司1月数据已经反映市场预期，而这一趋势在2月也出现延续。

据飞常准数据显示，今年元宵节后，随着出行需求快速恢复，民航市场客流持续高位运行。2月6日至2月12日期间，国内民航业共执行客运航班8.7万班次，日均12428班，环比增长1%，同比2022年增长7%，恢复至2019年89%。周运输旅客量1130.9万人，日均161.6万人，环比增长4%，同比2022年增长28%，恢复至2019年81%。

更需要指出的是，在此期间，航班票价也出现明显提升。安信证券一份研报显示，进入到2月份，商务出行的需求仍在持续提升，带来机票价格的上涨。

据了解，2月6日至2月12日，国内机票价格波动明显，国内机票平均票价870元左右，环比之前一周增长10.51%。尤其是2月8日至2月10日，国内单日机票均价持续3天涨至900元以上。

此前曾有市场消息称，国内7家航空公司接到要求，为减少亏损停止低价机票投放。但国家民航局随后对这一说法予以否认，表示没有向航司提出过此类要求。

根据三大航司近期发布2022年业绩预告显示，三家航企预计2022年亏损合计超千亿元，成为亏损重灾区。其中，中国国航归属于上市公司股东的净亏损约为370亿元-395亿元，南方航空预计亏损约为303亿元-332亿元，中国东航预计亏损约为360-390亿元。

在市场看来，机票价格由客流量决定，国内防疫政策调整以后，社会流动性需求在增加，当市场需求高时，价格自然会上升。据浙商证券此前的研究，春节期间民航总体票价便已同比提升31.9%，恢复至2019年的88.9%的水平。

机构喊出“超级周期”

不过，在市场看来，民航业全面而迅速回暖，已经为行业带来新的预期。中航证券指出，防疫政策松绑下，出境游热度不断提升，出行板块迎来困境反转。尤其是行业龙头持续修复势能强劲，随着旅游半径持续扩大，相关板块有望进入新一轮修复周期。

而浙商证券也表示，今年1月入境放开，目前证件办理正在恢复中，新航季国际航班量有望大恢复。而随着国际线恢复加快，客流有望持续恢复，继续看好航空大周期。

更有机构抱以相当乐观的看法，甚至喊出国内航空将迎来“超级周期”。国泰君安方面表示，回顾过去二十年全球交运历史，仅观察到两个“超级周期”，即中国投资拉动的2004-2008年大宗商品航运超级周期，与美国经济新常态下的2013-2019年航空超级周期。

该机构认为，国内航空大逻辑并非仅是“疫后供需错配盈利大年”短逻辑，而是“航空超级周期”长逻辑。需求端，中国航空消费渗透仍极低，疫情未改需求长期增长动能与结构。供给端，中国航空业拥有难得的长期存在的空域时刻瓶颈。

因此，随着中国航空消费持续渗透，而空域时刻瓶颈凸显，供需持续向好终将推动客座率突破阈值，中国航空业盈利中枢将明显上升，高盈利的持续性将超市场预期，中国航空业将迎超级周期。

编辑：舰长